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Sulla carenza di sicurezza non ci metterei la mano sul fuoco.... Il tunnel è stato completamente ristrutturato e adeguato recentemente. Ha i suoi anni, ma lo stato attuale non ha più nulla a che vedere con quello originale. Mentre preoccupazioni abbastanza serie riguardano proprio la sicurezza in caso di incidente per un tunnel di 52 km, privo di accessi laterali.... Comunque non sono in grado su questo di darti una risposta, che non spetta ad un geologo.

Il tunnel attuale, lungo quasi 13 km, è stato ultimato nel 1871...
Già che si parla, off topic, è incredibile come opere di questo tipo possano essere state realizzate, tirando fuori lo smarino a dorso di mulo, sulla base del progetto fatto nel 1850 da un libero professionista con studio a Bardonecchia (l'ing. Medail a cui è intitolata la via centrale di Bardonecchia), su incarico diretto (reato già andato in prescrizione) di Cavour..... Tutto a picconate (la dinamite è stata inventata nel 1869, e sarebbe stata utilizzata sperimentalmente nell'ultima fase dello scavo). Hanno scavato dai due imbocchi, Piemonte e Savoia e si sono pure beccati perfettamente. Con lo stato di allora della geodesia a terra e senza puntatori laser o altre diavolerie che abbiamo oggi.

Dovessimo rifarlo adesso si assisterebbe ad anni di brain storming di grandi menti e professoroni, studi di prefattibilità, modelli matematici tridimensionali di stato tensionale degli ammassi e robe simili, cunicoli pilota, frese ultimo modello, ci sarebbero battaglie a martellate tra geologi sull'attribuzione di quel piccolo lembo di gneiss a questa o quell'unità strutturale o dominio paleogeografico (una guerra tutta loro perchè poi al progettista di questo non gliene frega niente...)... Ci beccheremmo ore e ore di trasmissioni del Tozzi sulla fine del mondo se il tunnel si farà, Pecoraro Scanio autoincatenato sull'imbocco, il primo colpo di piccone (dopo aver spostato Pecoraro Scanio) da parte di qualche politico alla vigilia delle elezioni, il secondo colpo di piccone cinque anni dopo....

off topic
quindi Wikipedia sbaglia?


L'idea di realizzare un traforo ferroviario venne lanciata da un commissario di dogana di Bardonecchia, Giuseppe Medail, già nel 1832. Nel 1840 presentò un memoriale al re Carlo Alberto nel quale descriveva un tunnel ferroviario sotto il colle del Frejus. L'idea probabilmente era troppo avanti per i tempi e Medail morì a Susa nel 1844 poco prima di veder coronato il suo sogno. Sempre nello stesso anno, infatti, un ministro di Carlo Alberto, Luigi des Ambrois, riprese l'idea e commissionò gli studi preliminari all'ingegnere belga Henri Mauss. Il progetto definitivo venne redatto da Germain Sommeiller, Sebastiano Grandis e Severino Grattoni.

Il 31 agosto 1857, il re Vittorio Emanuele II ordinò l'inizio dei lavori di scavo del tunnel con un finanziamento di 42 milioni di lire. I lavori furono diretti dall'ingegnere Sommeiller. La cessione della Savoia alla Francia da parte del Piemonte nel 1858 mise in forse il proseguimento dell'opera e fu Cavour a far proseguire l'opera. I francesi comunque nel 1863 portarono un contribuirono di 19 milioni di franchi.

L'opera era tecnicamente molto complessa ed il lavoro nel cantiere rischioso tanto che alla fine dei lavori si contarono oltre 200 morti fra i circa 4.000 operai che prestarono il loro lavoro, in particolare per un'epidemia di tifo scoppiata nel 1864.


A portare un'accelerazione ai lavori fu l'invenzione della dinamite da parte di Alfred Nobel nel 1869, fino allora gli scavi erano stati condotti soprattutto grazie alla perforatrice automatica pneumatica inventata dal Sommellier e da esplosivi meno efficaci della dinamite. Lo scavo della galleria venne completato il 25 dicembre 1870 ed il traforo fu inaugurato il 17 settembre 1871.

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Per i curiosi ho trovato anche questo:

Joseph-Francois Medail, impresario di Bardonecchia (vedi Alta Valle Susa) titolare di un’impresa di lavori stradali a Lione, nel 1832 fu il primo a presentare il progetto di massima al re Carlo Alberto: tra i suoi sostenitori anche un giovane giornalista piemontese dal luminoso avvenire, Camillo Benso conte di Cavour. Dopo il secondo progetto di sviluppo, affidato all’ingegnere belga Michel-Henry-Joseph Maus, presentato nel 1848 ma frenato dalla sconfitta della prima Guerra d’Indipendenza ad opera dell’Austria-Ungheria, a passare fu il disegno definitivo firmato nel 1857: il 29 giugno il sì del parlamento sabaudo, e il 30 agosto il viaggio col quale Vittorio Emanuele inaugurò ufficialmnte l’inizio dei lavori di perforazione sulla base del progetto definitivo elaborato dagli ingegneri Sommeiller, Grandis, Ranco e Grattoni.

Con 28 triangolazioni, i tecnici riuscirono a far incontrare le due avanzate con uno scarto di soli 41 centimetri: il traforo fu concepito in modo da essere un lungo rettifilo con due sole curve presso i due imbocchi. Lungo in tutto 13 chilometri e 673 metri, di cui 6.790 in territorio attualmente italiano, il traforo si apre a ridosso di Bardonecchia (vedi Alta Valle Susa) a 1296 metri di altitudine, per sbucare a Modane in territorio francese oltre cento metri più in basso, a quota 1148.

La società costruttrice, la “Vittorio Emanuele”, fu affiancata da altre società con impiego di capitali esteri; vennero utilizzate macchine a vapore, aria e acqua compressa di provenienza belga, solo nelle ultime fasi affiancate da macchinari italiani, di pari passo col progredire delle tecnologie per la perforazione delle montagne e dello sviluppo della rete ferroviaria: da Torino le linee per Susa (vedi Bassa Valle Susa), Ivrea e Milano, oltr’alpe la linea tra Chambery e St.Jean de Maurienne.

Non facili comunque i rapporti con la Francia, che temeva che il Fréjus avrebbe sottratto traffico merci al porto di Marsiglia in favore di Genova e Livorno, grazie anche alla ferrovia dei Giovi. Con lo scoppio della seconda Guerra d’Indipendenza, nel 1859, le ferrovie piemontesi si rivelano preziose per trasportare al fronte l’armata francese sbarcata a Genova, e l’anno seguente, con la cessione alla Francia della Savoia insieme a Nizza, il traforo valsusino diventa davvero internazionale. Forte l’impatto sociale sull’area: occorre alloggiare le famiglie degli operai, per le quali costruire case e scuole, senza contare i momenti drammatici legati ai lavori, come l’epidemia di colera diffusasi nel 1865, insieme alle due disastrose esplosioni nel cantiere francese che causarono numerose vittime.

Per rispondere all’aumento di traffico tra Susa (vedi Bassa Valle Susa) e la Maurienne, sempre nel 1865 si cercò una soluzione provvisoria con l’apertura della piccola ferrovia Fell a scartamento ridotto attraverso il Moncensio (vedi anche Bassa Valle Susa); inaugurata nel 1868, rimase in funzione per tre anni, fino al 1871, al momento dell’apertura del Fréjus, dove nel novembre dell’anno precedente gli operai del versante italiano avevano iniziato a percepire il rombo delle macchine in azione sul fronte opposto; caduto l’ultimo diaframma di roccia il 25 dicembre 1870, tra gli abbracci di minatori e ingegneri, a causa delle difficoltà belliche della Francia contro la Prussia soltanto nell’agosto 1871 vennero effettuate le prime corse di prova: con quattro giorni di festa fra Torino, Bardonecchia (vedi Alta Valle Susa) e Modane, il 17 settembre 1871 la sospirata inaugurazione ufficiale, con tanto di convogli speciali, banchetti e manifestazioni di piazza.

Una volta completata, la ferrovia risultava a singolo binario per buona parte del tracciato, in attesa del raddoppio, non molto tempo dopo; per l'elettrificazione della linea da Torino a Bardonecchia (vedi Alta Valle Susa) occorre invece aspettare il 1913, mentre a Modane i locomotori elettrici arriveranno soltanto due anni più tardi. Ancora una volta, il traforo fece i conti con la storia e gli eventi bellici: lievi i danni del 1940 nel breve conflitto fra Italia e Francia, mentre guai più seri vennero dai tedeschi nel 1943: le riparazioni costarono un anno di lavoro e rimisero in efficienza il traforo, che ancora oggi ospita gran parte del traffico merci fra Italia e Francia, senza contare l’ordinario movimento di treni passeggeri.

La costruzione della ferrovia alpina Torino-Modane, tuttavia, non rivoluzionò solo le comunicazioni con la Francia ma sconvolse anche la vita degli abitanti della valle di Susa, fino ad allora in prevalenza agricoltori e pastori; moltissimi gli operai venuti da lontano, per i quali si costruirono abitazioni e si aprirono botteghe e negozi, in un’area allora poco popolata: all’inizio degli scavi, si contavano appena duemila abitanti tra Bardonecchia e Modane. La strada ferrata in valle di Susa rappresentò l’inizio di una nuova era: quella del turismo, destinato a trasformare per sempre il Piemonte alpino occidentale, che ospita le stazioni invernali della Via Lattea, sistema sciistico tra i più importanti d’Europa, accanto alla recente autostrada del Fréjus col traforo autostradale del 1980, senza contare le nuove frontiere della comunicazione ferroviaria trans-europea, la linea veloce Torino-Lione tuttora in fase di progettazione, ancora una volta in valle di Susa.

Bibliografia
Corrado Lesca, “Tre ingegneri per un traforo – La storia della ferrovia del Frejus”, ed. Melli (Borgone di Susa).
Corrado Lesca è un docente di topografia ala polito, forse in pensione?
Mi diede 19 e mi raccomandò di non fare rilievi topografici.

Non ti so dire, a Bardonecchia il progetto definitivo passa per essere dell' ingegner Medail figlio, che invece sembrerebbe dalle tue fonti aver presentato "solo" un progetto-ipotesi di massima. Se hai altre informazioni scrivimi pure in privato, così non riempiamo questo forum di interventi nozionistici e fuori tema. La ferrovia a cremagliera del Fell, che citi, è un'altra opera bestiale di paleo-geoingegneria... per quello che sò costruita proprio perchè si considerava "irrealizzabile" il progetto di tunnel del Frejus. Ti consiglio di visitare il museo della ferrovia a Moncenisio. E' in un locale comunale al piano di sopra di una validissima trattoria tipica. Ottima meta per una gita geo-gastro-culturale.
Ciao

DA VM:

Sono gli economisti che debbono effettuare le analisi costi benefici, non interferiamo con la professione altrui come non vogliamo che gli altri interferiscano con la nostra.

Nella famigerata analisi costo-benefici bisogna inserire nei costi anche quelli di carattere ambientale che vanno a gravare sulla collettività e sulle generazioni future. Gli economisti, da soli, non credo siano in grado di dare un prezzo a ciò. Qualche economista saprebbe dare una cifra al danno arrecato con le 2 gallerie del Gran Sasso? 600 mt di abbattimento di falda acquifera e risorsa idrica permanente danneggiata che prezzo possono avere? Probabilmente il più grande acquifero dell'Italia centrale. Ma ciò non è bastato, poichè hanno pensato di farci un terzo tunnels e di ampliare i laboratori in falda, ora quale economista ha valutato la convenienza dell'opera, per arrivare ad un rapporto costi/benefici minore di 1? Sapete qual'è stato il ragionamento semplicistico degli "economisti"? La riserva in gran parte è sputtanata quindi il danno successivo non aggiunge molto a quanto di grave già è accaduto, ignorando che la riserva permanete attualmente serve ancora il 70% della Regione e una provincia intera.
Parliamo ora dei benefici? E chi li conosce chi li ha mai quantificati? Nel caso citato e non quello della Torino-Modane ci troviamo difronte ad opere di cui sicuramente si conoscono i costi (in difetto) ma addirittura non si possono quantificare i benefici!!!!!!!!!!

Non giochiamo sul significato dei costi in termini di sola opera pubblica!!!!!!! Che tra l'altro a volte da soli basterebbero a sconsigliarne la realizzazione -vedi ponte sullo stretto-.

Sono gli economisti che debbono effettuare le analisi costi benefici, non interferiamo con la professione altrui come non vogliamo che gli altri interferiscano con la nostra.

Nella famigerata analisi costo-benefici bisogna inserire nei costi anche quelli di carattere ambientale che vanno a gravare sulla collettività e sulle generazioni future. Gli economisti, da soli, non credo siano in grado di dare un prezzo a ciò. Qualche economista saprebbe dare una cifra al danno arrecato con le 2 gallerie del Gran Sasso? 600 mt di abbattimento di falda acquifera e risorsa idrica permanente danneggiata che prezzo possono avere? Probabilmente il più grande acquifero dell'Italia centrale. Ma ciò non è bastato, poichè hanno pensato di farci un terzo tunnels e di ampliare i laboratori in falda, ora quale economista ha valutato la convenienza dell'opera, per arrivare ad un rapporto costi/benefici minore di 1? Sapete qual'è stato il ragionamento semplicistico degli "economisti"? La riserva in gran parte è sputtanata quindi il danno successivo non aggiunge molto a quanto di grave già è accaduto, ignorando che la riserva permanete attualmente serve ancora il 70% della Regione e una provincia intera.
Parliamo ora dei benefici? E chi li conosce chi li ha mai quantificati? Nel caso citato e non quello della Torino-Modane ci troviamo difronte ad opere di cui sicuramente si conoscono i costi (in difetto) ma addirittura non si possono quantificare i benefici!!!!!!!!!!

Non giochiamo sul significato dei costi in termini di sola opera pubblica!!!!!!! Che tra l'altro a volte da soli basterebbero a sconsigliarne la realizzazione -vedi ponte sullo stretto-.


ma il terzo tunnel non si dovrebbe scavare al di sopra degli altri 2? come fa a far abbassare ulteriormente la superficie piezometrica?
ciao

Cara Emanuela 1983 questo è quello che dicono coloro che non hanno mai visto cosa prevede il progetto definitivo (su internet per diversi anni). Pensa che molti portano avanti questa tesi senza nemmeno aver dato un'occhiata a cosa il progetto prevede!!!!!!!!! Su questa situazione ci si potrebbe scrivere un libro, una performance unica sulla disinformazione diffusa portata avanti. Pensa che anche prof. universitari c'hanno in malafede marciato (vedi Marco Petitta e Raniero Massoli Novelli), il "grande" Tullio Regge che prende gli abitanti del posto per beoni dicendo che è la scienza che puzza di frankstain, il Ministero dell'Ambiente che classifica l'attività dei laboratori a rischio di incidente rilevante nell'art. 6 della Seveso per cui non è previsto che elaborino un piano di emergenza esterno (con tutte quelle tonnellate di tricloruro di gallio!!!), però toh c'è un Ordinanza Nazionale di Protezione Civile per la messa in sicurezza, che attualmente blocca per i lavori il traffico per 30-40 min!!! ecc. ecc. ecc.
L'ultimo chilometro è in falda come lo è l'area prevista per la sala d'ampliamento. Forse l'ulteriore abbattimento di falda sarà modesto? Da valutare, ma l'inquinamento sarà certo dato che prevedevano di eliminare l'attuale prelievo ad uso potabile optando per altre fonti (laghi da depurare).
Sul Ponte sullo stretto date un'occhiata a questo ricorso (interessanti gli aspetti geologici e sismici):
www.messinasenzaponte.it/site/ carteponte/Ricorso_Ponte_sullo_Stretto.pdf
Poi quando io parlavo di faglie attive non è che mi fossi inventato una nuova teoria!

O attila (certo che già il nick name.......) non so cosa si intende per Messina (il ponte o il terremoto?) certo che se fosse il Ponte insieme a Vajont, Sarno, San Giuliano, e tante altri disastri un denominatore comune ce l'hanno ed è il profitto. Dai non diciamo sciocchezze si sa che l'uomo non genera terremoti, maremoti o inondazioni, ma certo fa poco per evitare che ci siano danni e vittime. Se la sopraelevazione fatale alla scuola di San Giuliano di Puglia (effetto pendolo rovescio) fosse stata eseguita con i criteri dettati da un ex S9 o S12 ciò non sarebbe accaduto, purtroppo il profitto impedisce al nostro paese di dotarci di una adeguata normativa antisismica or ora in elaborazione (normativa sulle costruzioni) dove però, intuisco sempre per ragioni di profitto, accuratamente è stato omesso di evitare di costruire in zone di faglia attiva, in terreni suscettibili a liquefazione o eccessivo addensamento e in pendii instabili che la precedente Ordinanza 7274 prevedeva. Lo sappiamo tutti che tempo fa alcuni sindaci si vantavano dinanzi al proprio elettorato di aver fatto declassificare al Min. dei LL.PP. il proprio comune!!! La politica segue il profitto che spesso va a vantaggio delle imprese e non della collettività. Se poi aggiungiamo il conflitto di interessi.......quale politico approverebbe una normativa che gli impedisce (in quanto egli stesso progettista e collaudatore a capo di società di ingegnria) di costruire anche in terreni suscettibili a liquefazione, sottostanti un pendio instabile e al disopra di un contatto di faglia attiva? Solo uno di buon senso che come dimostrato non c'è.

Ogni riferimento a persone non citate e puramente casuale

San Giuliano...San Giuliano ho ancora in mente l'appello drammatico di una delle mamme che diceva bisogna che si faccia in modo che non accadi mai più.........

Strano il mondo di noi geologi.

Abbiamo una associazione di geologia ambientale che non fa sentire la sua voce in una questione importante come questa !!!

Almeno sulla questione del Gran Sasso l'ha fatta sentire seppur creando dissensi ed assensi, il che è l'essenza della libertà di pensiero e della democrazia.

Ciao Antonio

Ieri sera a sulla 7 da Ferrara (consiglio di verderla spesso, a tutti, è sempre meglio del TG) c'erano il Presidente della Regione, il Vice Ministro (che è di Torino), il rappresentante dei Comuni della Valle ed il Presidente di Legambiente.
Hanno solo smentito gli strafalcioni ma non hanno toccato gli argomenti legati alla falda acquifera, quindi vedete che non è vero che se ne parla e si sa.

Certo che dentro un massiccio gneissico non trovo amianto. Infatti troverò materiale radioattivo (di cui non voglio sindacare la pericolosità).

L'amianto lo troverò a valle nelle rocce serpentinitiche (ma sono convinto che si possa gestire).

L'acqua sono convinto che non la possano gestire, se non con danno all' ambiente esterno.

Sono pure convinto che più progettano un' opera faraonica e più ci guadagnano, e sono in meno a dividere o farsi concorrenza, quindi puntano a fare tutto in grande anzichè migliorare o sopratutto riprogettare l'esistente.

Per il resto come per i geologi, troverai sempre l'economista che ti dice che l'opera ti darà reddito, e che senza moriremo tutti di fame.

Antonio se tu dovessi essere eletto spero che ti faccia promotore di dibattiti su questioni così importanti. Non viene chiesto al CNG una presa di posizione ma almeno che ci siano dibattiti, con le parti contrapposte questi ci aiutano a crescere e ti garantisco che ne vale dell'immagine del geologo per evitare di fare ulteriori brutte figure come quella di Report. Ho un'e-mail di De Paola che mi diceva che nel bollettino successivo a quello dell'articolo sul Ponte sullo Stretto di Messina (Opinioni a confronto)avrebbe inserito la mia osservazione invitando altri a dire la loro. Non so se non l'abbia notato io ma non l'ho vista. La Società di Gelogia Ambientale, in funzione del nome e dei nobili scopi che si prefigge in linea di massima invece potrebbe prendere una o più posizioni, con Il Gran Sasso non ha neanche cercato occasioni di dibattito e su invito le ha accuratamente evitate, ricordate le promesse del Referente abruzzese Enrico Lanti? A settembre (dell'anno scorso) organizzeremo un dibattito sulla questione. Io ancora l'aspetto! Forse preferiscono i dibattiti ad opera ultimata quando qualcuno di loro interessato ha già avuto qualcosina?
Ti ripeto Antonio e credo che su questo su te ci si possa contare usciamo da questi aspetti meschini e cerchiamo di rivalutare la nostra figura di dargli la giuta dignità che gli compete altrimenti poi non ci lamentiamo se ci trattano come coloro che cambiano idee e pareri a seconda degli interessi, questo come minimo si chiama scarsa professionalità. Pensa che per la questione sempre del Gran Sasso è stato uno dei pochi ordini professionali che non ha fatto nulla.